Ford France, Matford


Source : Poissy, une légende automobile, ETAI, par Jean-Louis Loubet et Nicolas Hatzfeld. Un livre hautement recommandable, tant il est passionnant.

1. Les débuts de Ford en France

Henry Ford inventait en 1908 la production en série d'automobiles. Dès 1907, Ford était présent en France via l'importateur Henri Depasse. Les Ford T arrivaient dans notre pays dans de grandes caisses en bois par bateau, tout d'abord au Havre, puis à partir de 1914 à Bordeaux. 


Henry Ford et son modèle T

Les voitures étaient déballées, puis les roues et les ailes montées. Dès les années 20, pour répondre à un décret qui interdisait l'importation de véhicules de moins de 2,5 tonnes, Ford installait à Bordeaux une chaîne de montage. Cette implantation positionnait Ford en tant que 3ème constructeur français, derrière Renault et Citroën, mais devant Peugeot.

En 1925, Ford décidait d'investir dans une nouvelle usine en région parisienne pour mieux asseoir sa situation en France. Il y trouvait une abondante population ouvrière qualifiée, ainsi que de nombreux sous traitants potentiels. La demande en automobiles neuves était plus forte près de la capitale qu'en province. C'est la ville d'Asnières qui fut choisie. Ford conservait le principe de la chaîne de montage, l'ensemble des composants étant toujours acheminés depuis les Etats Unis ou depuis la filiale britannique de Ford.

L'usine d'Asnières restait tributaire des irrégularités dans l'approvisionnement. De plus, la Ford T était un modèle qui séduisait de moins en moins le public français. Il était déjà âgé de 20 ans. Enfin, l'effondrement du franc par rapport au dollar en 1926 rendait les importations en provenance des Etats Unis plus coûteuses. La solution à ces problèmes passait d'un part par la production de la Ford A, qui succédait à la Ford T, d'autre part par un développement de l'intégration de pièces produites en France.

2. La création de Ford SAF

La Ford Société Anonyme Française (SAF) fut créée en 1929. Son capital était majoritairement entre les mains de la filiale britannique de Ford, dirigée par Percival Perry. La crise américaine de 1929 eut très rapidement des répercutions en Grande Bretagne. Ford UK était en surcapacité de production en raison d'une baisse sensible de la demande intérieure. Ford SAF était tiraillé entre la nécessité d'utiliser des pièces fabriquées en France, et la besoin de soulager la filiale britannique en lui achetant une partie de ses produits. Une nouvelle loi en 1930 majorait les droits d'importation. Au même moment, les constructeurs français se battaient sur les prix. Dans une telle situation, Maurice Dollfus, qui avait été nommé à la tête de la Ford SAF, ne pouvait pas lutter équitablement contre ses concurrents.

Le salut ne pouvait passer que par une production française réellement autonome, mais ce-la supposait de lourds investissements. Dollfus devait convaincre Henry Ford et Percival Perry de cette idée. Afin d'alléger l'investissement, la solution pouvait être de s'associer avec un partenaire français, bénéficiant déjà d'installations industrielles.  Dollfus trouva le partenaire idéal en la personne d'Emile Mathis, petit constructeur strasbourgeois, en quête d'expansion et de modernité. Il connaissait le marché américain pour avoir tenté d'y vendre ses voitures, mais sans succès. Par ailleurs, sa situation financière était instable. L'aide de Ford ne pouvait dans ces conditions ne lui être que salutaire.

3. L'épisode Matford

La marque Matford, issue du mariage de Mathis et de Ford, était présente pour la première fois au salon de Paris en 1934. Mathis détenait 48 % du capital de la nouvelle entité et Ford SAF 52 %. Le contrat qui unissait les deux sociétés portait sur une durée de cinq ans. L'usine de Strasbourg prenait à sa charge l'usinage, tandis que les voitures étaient assemblées à Asnières. Plus tard, la part de Ford SAF passait à 60 % du capital de Matford suite à une augmentation de capital.

    
Matford 1936                                            Matford 1938


    Matford 1937


                 Matford 1938                                           Matford 1938

Ford réussissait enfin là ou il avait buté depuis bientôt 30 ans : devenir un constructeur français à part entière. L'industriel américain ne prenait pas de gants pour s'affirmer face à son partenaire Mathis. Petit à petit, les modèles conçus par Mathis disparaissaient, au profit des voitures Ford à moteur V8. Ford se plaignait de la difficulté de travailler avec deux sites aussi éloignés l'un de l'autre. La coopération avec Emile Mathis qui sentait le vent tourner devenait de plus en plus orageuse.

4. L'installation à Poissy

Dollfus fut mandaté par son conseil d'administration pour trouver en région parisienne un site capable d'accueillir l'ensemble des installations industrielles de Strasbourg et d'Asnières. Le choix se portait sur Poissy dès décembre 1937. L'emplacement était idéalement situé, il était desservi par le train, et se trouvait en bord de Seine. Il était prévu que le site fonctionne à partir de 1940, à l'échéance du contrat qui unissait Ford et Mathis. 

Emile Mathis ne voulait pas abandonner son usine de Strasbourg. Il ne se laissa pas impressionner, et attaqua Ford SAF en justice. Après de multiples rebondissements, Ford SAF fut condamné à verser des indemnités à Emile Mathis. Entre temps, Ford SAF avait racheté à Mathis l'ensemble de sa participation dans Matford.

Les devis pour la construction de la nouvelle usine de Poissy arrivaient des différents maîtres d'oeuvre. Deaborn souhaitait que le financement des nouvelles installations françaises soit réalisé avec des capitaux européens. Evidemment, il n'était pas question de construire une usine au rabais, et le meilleur de la technique de l'époque se devait d'être utilisé. Le financement du déménagement vers Poissy contribua encore un peu plus à fragiliser les finances de Ford SAF, déjà entamées par le conflit avec Emile Mathis.

Pendant la guerre, Dollfus obtint de l'occupant allemand, moyennant la production de camions pour Ford Allemagne et de moteurs pour Ford Anvers, de poursuivre l'implantation du site industriel de Poissy, qui passait sous contrôle allemand. L'usine d'Asnières était fermée fin 1940.


L'usine de Poissy

Poissy qui travaillait pour les allemands fut bombardé par les anglais en 1942. Pour compenser la perte des installations, une partie de la production fut délocalisée sur d'autres sites, en attendant de reconstruire. A la fin de la guerre, Dollfus était arrêté pour collaboration, mais fut rapidement mis hors de cause. L'ensemble des outillages étaient rapatriés sur Poissy. 

5. Ford France isolé de tous

Dollfus se rendait aux Etats Unis à la fin de 1944, afin de connaître les nouveaux objectifs que Ford USA fixait à sa filiale française. Mais d'objectif, il n'y en avait pas. Ford se désintéressait à ce moment là de ses succursales européennes. Paradoxalement, Dollfus devait convaincre Ford de ne pas abandonner la partie. Pourtant Ford USA n'avait pas de quoi être très motivé. Depuis plus de 20 ans, la filiale hexagonale était plus une source de tracas que de profits.

A son retour en France, Dollfus se mettait à la recherche d'un nouveau partenaire, cette fois parmi les grands constructeurs français. Aucun ne manifesta le moindre intérêt pour les installations de Poissy. Ford France devait continuer seul et poursuivre la production de ses camions d'avant guerre et de la Matford 92 à moteur V8 rebaptisée F 472.


Ford F 472 A, 1947


Ford Boulangère

6. Un nouveau modèle

Dollfus pour relancer Poissy devait aussi composer avec l'absence d'un véritable bureau d'études. Il avait ramené de sa visite à Dearborn les plans d'un modèle étudié par Ford en 1941, mais abandonné de l'autre côté de l'Atlantique. Seuls quelques détails esthétiques allaient se retrouver après guerre sur les Mercury et les Lincoln.

Ce qui à l'échelle américaine était une petite voiture avait en France les apparences d'un modèle haut de gamme. L'esthétique américaine était très en vogue sur le vieux continent à cette époque. Peugeot avait imité la Chrysler Airflow pour sa 402 d'avant guerre. La 203 puisait son inspiration auprès des Chrysler de 1940. Avec sa Frégate, Renault fit de même quelques années plus tard en regardant du côté de Chevrolet. Pour la mécanique de la future Ford française, le V8 d'origine Matford, dont Poissy possédait l'outillage, allait faire l'affaire.

Il restait à financer la production de celle qui allait devenir la Ford Vedette. Dollfus parvenait à obtenir une augmentation de capital. L'arrivée de nouveaux actionnaires faisait passer la participation américaine et britannique de 70 % à 54 %. Les installations de Poissy demeuraient insuffisantes pour y intégrer l'ensemble de la production. C'est ainsi que les carrosseries allaient être fabriquées par Chausson et par Rosengart.


Ford Vedette

La commercialisation de la Vedette débutait en 1948. Parallèlement, Poissy poursuivait son programme de camions également coûteux en investissements, et dont la production restait minoritaire par rapport aux automobiles de tourisme : une dizaine de véhicules par jour, pour un potentiel de quarante.

La gamme Vedette était composée d'une berline, d'un coupé, d'un cabriolet et d'un utilitaire. Les cadences atteignaient 90 voitures par jour en 1950. Ford USA soutenait encore sa filiale française en lui vendant de nouvelles machines à des prix inférieurs à leur valeur réelle.


Ford Vedette

7. Le malaise était profond

Maurice Dollfus fut poussé à la démission à la fin de 1949. François Lehideux lui succédait. En octobre 1952, deux américains, Norbert Bodgan et Walter MkKee étaient dépêchés à Poissy pour remettre de l'ordre dans les finances de la filiale française. A son tour, François Lehideux perdait ses pouvoirs, et les américains prenaient en main la direction générale de Ford SAF.

Le malaise était profond. L'insuccès de la Vedette ne faisait qu'empirer la situation. La précipitation dans l'industrialisation d'un produit insuffisamment abouti dans son développement était à l'origine de plusieurs défauts sur la voiture. De plus, la collaboration avec Chausson n'apportait pas les résultats escomptés au niveau de la qualité.

A partir de 1953, Ford tentait de reconquérir sa clientèle par une extension de la garantie. Mais le mal était fait, et l'image des Ford était durablement ternie. L'élargissement de la gamme avec le prestigieux coupé Comète et la version utilitaire Abeille n'y firent rien, pas plus que l'offre de voitures bicolores à partir de 1953. Le carnet de commande demeurait désespérément plat.


Ford Comète


Ford Abeille

Par rapport aux autres constructeurs français, les choix stratégiques de Dollfus avaient installé Ford dans le segment du haut de gamme, constitué d'une clientèle exigeante. Avec un faible niveau de production, il était difficile de négocier des conditions très favorables avec les fournisseurs. Les frais généraux étaient plus difficiles à amortir sur de faibles quantités de voitures. L'usine était trop bien équipée dans certains domaines, et sous équipée dans d'autres. Ce qui imposait à Ford de faire travailler une sous-traitance coûteuse. Les prix de revient s'en ressentaient. Même un bon niveau de vente à l'étranger devenait illusoire. La clientèle potentielle possédait dans certains pays un niveau de vie plus important, mais la Ford française se heurtait alors à la concurrence de vraies voitures américaines, vendues sensiblement au même prix que les productions de Poissy.

8. Une seule issue, céder la filiale française

Les américains étaient bien décidés à rétablir l'équilibre financier de Ford SAF. Le constat était simple : Poissy produisait plus de voitures qu'elle ne pouvait en vendre. Les horaires furent réduits, le chômage partiel instauré le vendredi. Ford USA imposait ses méthodes de gestion. L'usine retrouvait un équilibre financier en 1953. Mais pour qui, pour quoi ?


Ford Vedette

Il semblait évident à tous que Deaborn souhaitait se débarrasser de Poissy, tout en développant ses intérêts dans ses usines allemandes et britanniques. Henri Ford II estimait qu'il était décidemment impossible de faire des affaires en France, le climat social y était instable, le gouvernement s'immisçait sans arrêt dans la gestion des entreprises, et les ministres changeaient sans arrêt.

Les grands constructeurs français n'étaient pas intéressés par un rapprochement avec Ford au début des années 30 au moment ou le constructeur américain cherchait un allié en France. Ils ne l'étaient pas plus en ce début des années 50, trop contents de voir leur concurrent dans la panade. Seule une entreprise " française " pouvait encore être intéressée par ce dossier. Henri Théodore Pigozzi, le fondateur de Simca, signait en 1954 avec Ford SAF un accord de fusion des deux sociétés, prévoyant la poursuite des activités à Poissy et le maintien d'un réseau de distribution pour les Ford françaises. Le constructeur de Deaborn commençait alors son désengagement du marché français dans des conditions les moins douloureuses possibles.

La suite de l'histoire, vous êtes invité à la lire ici dans le chapitre consacré à la Simca Vedette.

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