De Lorean DMC 12


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De Lorean sur Gatsbyonline
De Lorean par le De Lorean Club de France
De Lorean par le Blenheimgang
De Lorean sur Wikipedia
De Lorean, par De Lorean Motor Company
De Lorean, par l'Amicale De Lorean
John Zachary De Lorean sur Ledevoir.com
John Zachary De Lorean sur Le Blog Auto

1. Des origines modestes

John Zachary De Lorean (prononcez Di Lorrine) est né en 1925. Son père Zachary, immigrant alsacien, était salarié à la fonderie de la Ford Motor Company. Son intégration au nouveau monde fut difficile. Il ne parlait pas un mot d'anglais. Il se réfugia trop vite dans l'alcool. Sa mère, originaire de l'ancien empire austro-hongrois, travaillait à la chaîne dans une usine de la General Electric. De Lorean conservait de son enfance un souvenir de profonde humiliation, en raison de ses origines très modestes. Cela contribua à construire sa personnalité, et l'aida à gravir les échelons de l'échelle sociale, avec un esprit de revanche sur son passé. Il profita du système scolaire américain, qui donnait alors toutes leurs chances aux jeunes issus des milieux populaires. Et De Lorean s'avérait être un élève studieux et brillant. Pour financer ses études, il touchait à différents métiers : dessinateur industriel, courtier en assurances, vendeur de machines outils. Il obtenait une maîtrise de génie mécanique du Lawrence Institute en 1948 puis fut diplômé du Chrysler Institute en 1952.

2. Son début de carrière

John Zachary De Lorean débutait vraiment sa carrière dans le milieu automobile en 1952 chez Packard, où il oeuvrait aux côtés de Forest McFarland, le responsable du centre Recherche et Développement. En 1956, il décrochait une maîtrise d'administration des affaires et intégrait cette même année la General Motors. Il se fit un nom au sein de la division Pontiac en tant qu'assistant de l'ingénieur en chef. Il contribua activement au réveil de la marque. A la fin des années 50, il était un des principaux animateurs de l'équipe qui étudiait la Tempest, berline compacte à succès de Pontiac. Au début des années 60, il participait efficacement à l'éclosion des " muscle cars " de la marque. Avec De Lorean, et en grande partie grâce à lui, les Pontiac allaient petit à petit changer d'image. De voitures pour les seniors, elles allaient devenir des voitures pour les jeunes.


John Zachary De Lorean contribua à rajeunir l'image de Pontiac

3. La maturité 

En 1965, à 40 ans, John Zachary De Lorean assumait la direction de cette division, avant de rejoindre en 1969 dans les mêmes fonctions la marque maîtresse de la General Motors, Chevrolet. Au cours de son mandat, il redressait Chevrolet en déclin depuis sept ans, et faisait progresser ses bénéfices de plus de 300 %. En 1969, il divorçait de sa première épouse, et se remariait. En 1972, au sommet de sa carrière, il accédait au titre de Vice Président de la General Motors.


John Zachary De Lorean

4. Critique envers son employeur

Mais De Lorean ne supportait pas la mentalité et le conformisme qui régnait au sein de l'état major du puissant groupe qui l'employait. Il critiquait ouvertement la sclérose de la General Motors, son manque de dynamisme technique et commercial, l'insuffisance d'intérêt pour le client final, et l'absence de vision à long terme. Il ne manquait pas de le faire savoir auprès des médias en tenant des propos dévastateurs à l'égard des autres cadres du géant américain.

De Lorean menait grand train, et rien n'était trop beau : somptueuse propriété, réceptions raffinées ... Il avait tendance à utiliser la carte de crédit que lui accordait la General Motors pour financer son niveau de vie somptueux. Tant que le succès était là, les financiers fermaient les yeux. Sa seconde épouse ne résista pas à cette course en avant, et le quittait rapidement. En 1973, on le retrouvait au bras de Christina Ferrare, 23 ans, l'un des mannequins les plus en vue des Etats Unis.

L'arrogance de De Lorean et ses excès en irritaient plus d'un, et il fut sommé de choisir son camp. On lui demanda de démissionner. Il menaça de déballer en public d'autres informations. Un accord à l'amiable fut négocié entre les deux parties. De Lorean quittait la General Motors en 1973, avec des indemnités conséquentes.

5. Son projet personnel

Sa liberté retrouvée, De Lorean allait enfin pouvoir mettre en oeuvre son projet personnel : produire sous sa marque une voiture de sport, chic, performante mais économique, à l'opposé des dinosaures proposés par les " Big Three ". Même au lendemain du premier choc pétrolier, le marché de la voiture sportive demeurait florissant aux Etats Unis. Les Corvette, Nissan Z, Porsche 911 ou autre Jaguar E savaient séduire de nombreux ache-teurs. En proposant un modèle de ce type, mais plus original, De Lorean était persuadé de rencontrer le succès.


Le prototype de la De Lorean, 1976

De Lorean, contrairement à nombre de ses collèges dirigeants, pouvait se prévaloir d'un vrai bagage technique. Mais il était surtout doué pour la communication. Il savait être convaincant et charmeur quand cela était nécessaire. Il excellait dans la promotion de son image personnelle en se servant de la presse et il en profitait pour vendre à ses interlocuteurs ses projets les plus ambitieux.

6. Naissance de la De Lorean Corporation

Il fondait la De Lorean Corporation en 1974, et s'entourait rapidement d'une équipe avec laquelle il allait imaginer " sa " future voiture. Il apparaissait primordial au nouvel entrepreneur de demander l'assistance d'un grand constructeur reconnu, afin de crédibiliser sa démarche. Il contactait dans un premier temps BMW et Porche. Mais ces consultants de luxe étaient trop coûteux pour lui. 


John Zachary De Lorean avec sa voiture

7. Ital Design pour le style

C'est aussi à cette époque qu'il sollicita le styliste Giorgetto Giugiaro, étoile montante du design italien, qu'il rencontrait au salon de Turin en 1974. L'italien n'hésita pas très longtemps. Ce projet pouvait constituer pour son entreprise une ouverture vers le marché américain, où contrairement à ses concurrents Pininfarina et Bertone, Ital Design manquait encore de notoriété. Le dessin de la future DMC 12 était figé dès mai 1975. Il fut un temps envisagé que Ital Design prendrait en charge la diffusion de la voiture en Europe, De Lorean se chargeant du reste du monde.


De Lorean DMC 12

8. Lotus pour la technique

L'étude technique du châssis fut confiée au technicien Colin Chapman, créateur et patron de Lotus, à la renommée internationale bien établie, grâce à ses nombreuses victoires en Formule 1. Le britannique hésita à se lancer dans l'aventure, accordant peu de crédibilité au projet de cette automobile sportive. Mais un chèque suffisamment important dissipait rapidement ses doutes. 

Bill Collins, un ingénieur de la GM, rejoignait De Lorean pour mettre en oeuvre le projet. Le cahier des charges prévoyait un moteur à l'arrière (comme sur la 911), une carrosserie en acier inoxydable (idée tout à fait originale, mais qui interdisait le choix d'une teinte par le client), des portes papillon (comme sur la mythique 300 SL de Mercedes), et une conception favorisant la sécurité des passagers. Le prix de la voiture devait lui permettre de se positionner convenablement en face de la Corvette, et la De Lorean devait demeurer économique à l'usage, moyennant une consommation de carburant modérée.


De Lorean DMC 12, source : http://www.autocar.cz

9. L'appui du gouvernement britannique

John Zachary De Lorean obtenait grâce à ses talents de négociateur et à son énorme capital de confiance dans le milieu automobile un appui du gouvernement britannique, qui participa au financement d'une usine flambant neuve en Irlande du Nord. Ce pays était alors en proie à un taux de chômage élevé. L'ancien Vice Président de la GM s'engageait à y créer 2500 emplois. Quelques investisseurs privés l'aidèrent aussi à réunir les 250 millions de dollars nécessaires.

L'usine fut installée dans la banlieue de Belfast, secteur soumis très régulièrement aux troubles de l'Armée Républicaine Irlandaise (IRA). Les catholiques rentraient par un côté de l'usine, les protestants par un autre ! De Lorean avait bien pris soin d'équilibrer la présence des deux communautés. L'IRA allait jusqu'à jouer le jeu de De Lorean, en s'engageant à ne pas gêner le bon fonctionnement de l'entreprise. Un proche de Margaret Thatcher eu l'audace d'émettre publiquement des doutes concernant le manque de réalisme du projet de De Lorean. Sa voiture explosa dans un parking souterrain. Il fut tué sur le coup. L'assassinat fut revendiqué par l'IRA.

10. Sa présentation à Genève en mars 1981

La De Lorean semblait promise à un bel avenir. Elle était présentée au public au salon de Genève en mars 1981. La première DMC 12 sortait de chaîne en décembre 1981. Le dessin de la voiture ne manquait pas de charme avec ses lignes épurées. Toutefois, la DMC 12 évoquait déjà plus une voiture du milieu des seventies qu'un modèle des années 80. Cela faisait en effet cinq ans que Ital Design avait présenté son concept Asso Di Quadri qui reprenait les mêmes thèmes stylistiques.

11. Un manque de mise au point

Malgré l'assistance de Lotus sur ce programme, la voiture souffrait d'une mise au point insuffisante. Elle était lourde, mal finie, et rencontrait des difficultés pour s'adapter aux contraignantes normes anti-pollution américaines. Le moteur d'origine PRV (Peugeot Renault Volvo) n'était pas très convaincant avec ses modestes 130 ch. Il s'agissait d'une brave mécanique sans originalité qui remplissait ses fonctions sous le capot des Renault 30, Peugeot 604 et Volvo 760. Les amateurs de Porsche 911 ou de Corvette pouvaient en rire ! Une année de plus pour parfaire le produit aurait été utile, mais De Lorean n'en avait plus les moyens. Le temps était venu de rassurer le gouvernement britannique, les banques et les actionnaires quant à la capacité de produire et de vendre la voiture.

12. Les premiers problèmes 

Tout s'enchaîna ensuite assez rapidement. Les concessionnaires qui avaient payé les voitures ne les recevaient pas, mais paradoxalement le stock d'invendus grossissait. Les premiers clients firent les frais d'une fiabilité non assurée, avec des pannes électriques à répétition. Enfin, le niveau des ventes n'était pas à la hauteur des ambitions.


De Lorean DMC 12

Le grand battage médiatique fait autour de la De Lorean, et la campagne de promotion destinée à la faire connaître fut sans effet sur le chiffre d'affaire. La Corvette, à défaut d'originalité, était plus rassurante et finalement moins chère. Les Porsche avaient leur clientèle trop fidèle pour goûter à l'exotisme de la DMC 12. Une Datsun Z même construite au Japon était un achat plus prudent. Le prestige d'une Jaguar XJS était sans commune mesure avec celui de la voiture irlandaise.

13. La descente aux enfers

Rapidement, De Lorean était contraint de licencier 1100 ouvriers sur les 2600 que comptait son usine. Désormais, et sur la pression des contribuables qui commençaient à réagir, le gouvernement britannique de Margaret Thatcher avait fermé le robinet des aides. John Zachary De Lorean, à la recherche de fonds pour faire face à ses échéances, tombait dans un piège tendu par le FBI. Il fut accusé de trafic de stupéfiants, et son entreprise fut mise en liquidation. Son procès ne débuta qu'en juin 1984. L'homme était à la fois poursuivi pour trafic de drogue et pour escroquerie par ses nombreux créanciers. Il fut finalement lavé de tout soupçon, et les accusations qui pesaient sur lui furent levées.

14. Retour vers le futur

Depuis, la De Lorean DMC 12 qui aurait pu retomber dans les bas fonds de l'histoire automobile est mondialement connue. Le choix de Steven Spielberg pour en faire la vedette de son film " Retour vers le futur " y contribua largement. La production totale de De Lorean fut de 7409 voitures jusqu'à la fin de l'année 1982. L'homme qui avait fait merveille dans le cadre très stricte d'une grande entreprise ne parvint pas à transposer ses talents lorsqu'il avait tous les pouvoirs. John Zachary De Lorean décédait en mars 2005.

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