Delahaye 180
 
 
Delahaye par Wikipedia
 
1. Les débuts de Delahaye
 
Emile Delahaye est né à Tours en 1843. Après une formation d'ingénieur des Arts et Métiers, et une première expérience en Belgique, il revenait dans sa ville natale en 1873, et y rachetait en 1879 une entreprise de constructions de matériels et de fours pour céramistes. Plus tard, il orientait son activité vers la fabrication mécanique, en particulier des pompes et des moteurs. De part ses activités, il s'intéressa naturellement à cette nouvelle industrie promise à un bel avenir : l'automobile. Il présentait son premier modèle en 1894.
 
Afin de promouvoir ses productions, il n'hésita pas à s'engager personnellement dans de grandes courses automobiles. Ses succès en compétition attiraient une clientèle aisée vers ses ateliers. Celle ci appréciait les automobiles de qualité entièrement conçues par Delahaye, tant d'un point de vue mécanique que châssis ou carrosserie. De santé fragile, Emile Delahaye cherchait à passer le relais, n'ayant par ailleurs plus vraiment les moyens financiers nécessaires pour développer son entreprise.
 
2. Delahaye déménage à Paris
 

L'un de ses clients, Georges Morane, cherchait justement avec son beau frère Léon Desmarais à développer de nouvelles activités pour l'entreprise de mécanique dont ils avaient hérité rue du Banquier à Paris. En 1898, l'usine Delahaye quittait Tours pour Paris. Emile Delahaye abandonnait la direction de son entreprise en 1901, puis se retirait sur la Côte d'Azur où il mourrait en 1905.

Jusqu'au début des années trente, Delahaye était un constructeur réputé d'automobiles certes assez banales, mais fiables et bien équipées, mais aussi de camions et de véhicules d'incendie. Un homme en particulier contribua à la notoriété du constructeur de la rue du Banquier, Charles Weiffenbach dit " Monsieur Charles ", le directeur des fabrications et responsable des programmes en compétition.

 
La marque fut associée à Chenard et Walker de 1927 à 1933 pour produire des modèles de classe moyenne. Delahaye négociait un nouveau virage à partir de 1933 en orientant son offre vers des voitures de plus grand prestige.


Pleine page, L'illustration du 28 mai 1938, publicité signée René Ravo
 
Affiche de Roger Pérot (1908-1976)

Extrait du catalogue 1937
 
En rachetant son concurrent Delage bien mal en point en 1935, Delahaye ne faisait que confirmer cette nouvelle orientation. La victoire de la marque aux 24 Heures du Mans en 1938 permettait au constructeur parisien de peaufiner cette image de sport et de luxe.
 

Delahaye au Mans, illustration de Géo Ham
 
 
 
 
 
Extraits du catalogue 1938, sport et luxe sont au rendez vous
 
Au début de la guerre, Delahaye fut conduit à assurer pour le compte de l'armée française la fabrication de poids lourds, mais aussi de voitures de liaison. L'usine passait sous l'autorité allemande dès le début de l'été 1940, et se consacrait dès lors à la fabrication de matériels roulants pour l'occupant.
 
3. Les modèles hérités des années 30
 
Charles Weiffenbach relançait l'activité de Delahaye en 1945, tant dans le domaine de l'automobile de luxe à partir des modèles 134, 135 et 148 hérités des années 30, que dans celui du poids lourds. C'est d'ailleurs cette activité qui assurait désormais les principaux revenus de l'entreprise.
 
 
Le plan Pons qui organisait après guerre la reprise de la production automobile classait Delahaye parmi les producteurs de voitures d'exception. A ce titre, le constructeur avait pour obligation d'exporter la plus grande partie de ses automobiles, afin de faciliter la rentrée de devises en France. Mais les automobiles Delahaye élaborées sur des châssis très hauts et très lourds commençaient à paraître bien désuètes. Elles ne correspondaient plus à la rigueur de l'époque, et seule une élite plutôt soucieuse de discrétion en ces années difficiles pouvait s'offrir une voiture de la marque. Pour cacher ces châssis d'une autre âge, les voitures étaient habillées par les plus grands carrossiers de l'époque : Antem, Autobineau, Franay, Chapron, Figoni et Falaschi, Guilloré, Letourneur et Marchand, Pourtout, Saoutchik, etc ...
 
Publicité Saoutchik de 1951
 
Ceux ci s'obstinaient à travailler sur des châssis de prestige, alors que leurs confrères transalpins ne craignaient pas d'oeuvrer sur des bases plus populaires, ce qui allait, contrairement à leurs homologues français, leur permettre d'aborder les années 50 et 60 avec une certaine sérénité. Avec le temps et les cessations d'activité des plus grands constructeurs, Delahaye allait devenir la principale source d'approvisionnement en châssis nus pour les carrossiers français. Les ultimes réalisations sur base 135 et 148 étaient exposées au salon de Paris en 1952.
 
4. L'échec de la nouvelle gamme
 

Delahaye se devait, afin de rester compétitif, de compléter, voir de renouveler son offre. Outre les 135 et 148 nées avant guerre, Delahaye proposait ainsi la nouvelle 175 lors du premier salon de Paris d'après guerre en octobre 1946. Les vrais nouveautés étaient très rares lors de ce salon. La Delahaye suscita donc un intérêt particulier de la part des visiteurs.

La 175 était destinée à recevoir des carrosseries à deux portes. Après la 175, Delahaye étudia la 178 avec un empattement de 3,15 mètres (contre 2,95 mètres pour la 175) adapté à des carrosseries de berline, et la 180 dont l'empattement de 3,33 mètres était idéal pour une transformation en limousine. Le nouveau moteur de 4455 cm3 et 140 ch était commun aux trois voitures.

Toutes les Delahaye d'après guerre étaient livrées sous forme de châssis nus dotés d'une calandre. Cette calandre fut dessinée par le styliste Philippe Charbonneaux, chargé de rajeunir l'image de la marque. Elle se distinguait par des ailes et des phares intégrés à l'ensemble de la carrosserie. Charbonneaux avait déjà travaillé avant guerre pour la marque parisienne, en illustrant ses catalogues publicitaires.


La calandre dessinée par Philippe Charbonneaux


Delahaye 135 MS


Delahaye 148 L


Delahaye 135 M - Illustrations de Philippe Charbonneaux, catalogue Delahaye du salon 1947.

Contrairement aux modèles 135 et 148 créés avant guerre, la série 175 ne laissa pas un excellent souvenir auprès des clients de la marque. Les voitures étaient souvent en panne, la transmission était fragile, la tenue de route était aléatoire sur route humide, etc .... La 175 semblait née sous une mauvaise étoile. Sans doute le constructeur parisien avait il manqué de temps et d'argent en cette période de reprise économique pour peaufiner son étude.

Delahaye était désormais un tout petit constructeur face aux géants qu'étaient en train de devenir Renault, Peugeot, Citroën et Simca. Seul le production des utilitaires de la marque, dont la qualité était unanimement reconnue par les professionnels, permettait encore d'équilibrer les comptes.
 
5. La Delahaye 180
 
La voiture illustrée ici est une 180, le modèle qui bénéficiait de l'empattement le plus long. Ce projet extrait du catalogue de 1948 pouvait dans l'esprit du styliste Philippe Charbonneaux constituer un exemple de ce qu'il était possible de proposer sur un châssis de 180. les quelques réalisations de Chapron ou de Letourneur et Marchand n'avaient pas la grâce des dessins de Charbonneaux. Mais nos carrossiers avaient du tenir compte de certaines contraintes industrielles que Charbonneaux avait volontairement négligé dans ses croquis. 
 
 
La production des châssis 180 demeura des plus confidentielle, ne dépassant pas 17 unités de 1947 à 1950. Les modèles 175 et 178 n'eurent pas beaucoup plus de succès, avec respectivement 51 et 37 réalisations. Heureusement, le gros des ventes était encore assuré par les anciennes 135 et 148.
 
Delahaye 175,178 et 180
 
6. Delahaye sur le déclin
 
Delahaye comme ses confrères Bugatti, Salmson ou Talbot souffrait d'une concurrence accrue sur les marchés d'exportation. Les Cadillac et Buick plus modernes sur bien des points étaient 30 % moins chères que les voitures françaises construites selon des méthodes d'un autre âge. Jaguar imposait sa XK 120, Alfa Roméo, Lancia ou Maserati proposaient des automobiles aux lignes plus actuelles bien séduisantes, Mercedes et BMW s'imposaient par la rigueur et l'élégance de leurs productions.
 
 
Sur ce dépliant 1951, Delage et Delahaye font cause commune
 
Les problèmes de fiabilité des séries 175, 178 et 180 entachèrent de manière durable l'image de Delahaye. Les charges fiscales liées à la possession de ces voitures françaises de prestige finirent par décourager de nombreux acquéreurs. Commercialement, le binôme Delahaye et Delage était en chute libre. Il produisait 380 voitures de tourisme en 1947, puis 573 en 1948, 511 en 1949, 235 en 1950, mais seulement 77 en 1951, 41 en 1952 et 36 en 1953.
 

Une Delahaye sur la couverture du catalogue du carrossier Guilloré pour 1951, dessin de Renluc
 
7. L'ultime 235
 
Bien que le coeur n'y soit plus vraiment, une nouvelle et ultime série 235 fut diffusée à partir du salon de Paris en 1951. Désormais, cette 235 était le seul modèle encore réellement disponible au catalogue du constructeur de la rue du Banquier. Cette nouvelle voiture faisait taire pour un temps la rumeur selon laquelle la marque allait suspendre la production d'automobiles de luxe, pour se consacrer uniquement à la fabrication d'utilitaires.
 
8. Une marque s'éteint
 
La firme connut un dernier sursaut avec le succès que rencontra sa version de la  Jeep dénommée VLR (Véhicule Léger de Reconnaissance) auprès des autorités militaires. La marque produisait par ailleurs encore quelques dizaines d'utilitaires et de camions, mais Delahaye était contraint de licencier plus de deux cent personnes en août 1953.
 
La firme de la rue du Banquier était absorbée par un autre constructeur en petite forme en juin 1954 : Hotchkiss. Cette union devait permettre aux deux entreprises d'unir leurs moyens pour mieux affronter la concurrence. Le nom de Delahaye disparaissait totalement en 1956. Hotchkiss survivait jusqu'en 1970 en produisant des camions de moyenne capacité et une version de la Jeep américaine construite sous licence.

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