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1. Préambule Les woodies (un woody, des woodies) connurent leur heure de gloire entre la fin des années 30 et le début des années 50. Wood signifie bois en anglais, car leur construction faisait appel à ce matériaux. La mode des woodies se concentra essentiellement sur le marché nord américain, bien que d'autres pays européens (la Grande Bretagne, la France, l'Italie, l'Allemagne ... ) se firent remarquer à moindre échelle par quelques réalisations enviables. Outre Manche, on parlait de shooting brake, dans l'hexagone de Canadienne ou de break de chasse, en Italie de Giardinetta, et en Allemagne de Kombi. Même si les woodies n'avaient aucune prétention sportive, ceux ci s'inscrivaient, du moins dans leur versions " utilitaires ", dans la philosophie des breaks de chasse. 1. Le woodies, véritable utilitaire à ses débuts Aux USA, les woodies avaient débuté leur existence au tout début du 20 ème siècle, fabriqués sur commande à la main par des artisans locaux, qui achetaient les châssis et les mécaniques aux grands constructeurs automobiles. Une charpente maîtresse recevait les panneaux d'habillage cloutés sur les poutres structurelles. La notion d'aérodynamisme n'étant pas encore à l'ordre du jour, les éléments de carrosserie coupés à angle droit étaient simples à assembler. Le développement des woodies fut parallèle à celui du réseau ferroviaire. En effet, à l'origine, ces véhicules utilitaires ou à usage commercial étaient destinés à assurer le transport des marchandises et des passagers entre les gares et les centres villes.
C'est à cette époque que vit le jour le terme de " station wagon ", littéralement " chariot de gare ". Les station wagons fabriqués en bois furent appelés dans le langage familier des woodies. Signe de modernité, les woodies remplaçaient les anciennes carrioles et diligences. Ils étaient voués à servir aux entreprises. Les faibles volumes de production d'alors n'intéressaient pas les grands constructeur. Fabriquer de tels véhicules était déjà incompatible avec les contraintes de la grande série. Ces premiers woodies étaient très rudimentaires, le plus souvent sans portière,avec un simple toit permettant de s'abriter des intempéries, des sièges quasiment sans rembourrage, et une carrosserie en bois naturel. La partie avant étaient empruntée à un véhicule de série, tandis que l'arrière était souvent allongé pour augmenter le volume utile. Les banquettes étaient facilement démontables, pour permettre une polyvalence entre le transport de passagers et de marchandises. Au début des années 20, la Ford T, particulièrement bien adaptée à toutes les transformations possibles, allait constituer l'essentiel du parc des woodies, jusqu'à son retrait du catalogue en 1927. D'autres marques, comme Chevrolet ou Dodge, firent aussi le bonheur d'une kyrielle d'artisans.
2. Le woody se démocratise Marginal à ses débuts, le marché des woodies allait croître de manière régulière, jusqu'à susciter l'intérêt des géants américains de l'automobile. Ford fut en 1929 le premier à proposer dans sa gamme un woody sur la base du modèle A.
En 1930, le géant de Deaborn, avec environ 4000 woodies produits, menait déjà la vie dure aux petits carrossiers, et raflait la plus grande part du marché. Ceux ci furent contraints à la reconversion, voir le plus souvent à la cessation d'activité. En 1933, Dodge et Plymouth adoptaient la même démarche que Ford, mais ce dernier demeurait leader sur ce créneau, en raison d'un excellent compromis entre prix, performance, et agrément esthétique. Chevrolet réagissait enfin en 1939 en proposant à son tour un woody dans son catalogue.
3. Le woody s'embourgeoise Petit à petit, durant les années 30, le woody s'embourgeoisait. Les premières vitres coulissantes firent leur apparition au détriment des rideaux latéraux, le confort s'améliorait avec l'offre de garnitures plus accueillantes, les lignes à angles droits cédaient leur place à des courbes plus douces, dans l'esprit du streamline naissant ... Le woody, d'utilitaire rustre façon caisse à savon, devenait plus civilisé.
La clientèle de ces automobiles commençait à évoluer. Quelques riches particuliers osaient acquérir un woody. Dans les classes sociales favorisées, le woody était devenu pour certains, sans doute un peu par snobisme, un moyen de se démarquer de son voisin, propriétaire d'une Packard, Cadillac ou Lincoln. Des châssis de marques plus prestigieuses recevaient des carrosseries en bois : Buick, Hudson, Pontiac, Studebaker. Même Packard franchissait le pas. Certaines marques firent néanmoins de la résistance. Il n'y eut pas de woodies Imperial, Cadillac ou Lincoln dans les catalogues officiels des big three.
A la fin des années 30, le woody était devenu un objet à la mode, plébiscité jusqu'à Hollywood par quelques stars du cinéma. C'était par exemple le véhicule idéal pour se rendre dans la résidence secondaire ou pour transporter chiens et fusils à la chasse. Même dans les classes moyennes, il faisait le bonheur des pères de famille nombreuse qui souhaitaient se distinguer du commun des mortels.
Le public aimait son allure rustique, et appréciait l'heureux mariage entre les reflets des boiseries et les teintes vives des carrosseries. Le chariot de gare s'était mué en un élégant véhicule, dont on appréciait les aspects pratiques pour le voyage, et que l'on laissait en stationnement avec une certaine fierté dans les allées de son pavillon de banlieue.
4. Le cas " Town and Country " En 1941, les USA se tenaient encore à l'écart du conflit qui sévissait en Europe. Les américains consommaient sans arrière pensée. Pour les woodies, ce fut une année charnière. Chrysler, qui était resté jusqu'alors en retrait en laissant ses marques plus roturières exploiter ce marché jetait un pavé dans la mare en présentant sa fameuse Town and Country, véritable objet de luxe. L'aménagement de la Town and Country (Ville et campagne) était particulièrement cossu. Son toit en acier lui apportait la rigidité et la sécurité qui faisait jusqu'alors défaut à la plupart des woodies. Elle symbolisait une période d'avant guerre tranquille et bienheureuse. La Town & Country n'était pour l'heure disponible qu'en berline. Mais l'entrée du pays dans le conflit après l'attaque de Pearl Harbor en décembre 1941 conduisit à la suspension de la production automobile en février 1942. Pendant trois ans, les constructeurs automobiles allaient produire des bombes, des chars et des canons. 3. L'après guerre La construction automobile ne reprenait ses droits que durant le second semestre de l'année 1945. Les modèles 1946 succédaient simplement à ceux de 1942. Bien que quelques prototypes aient été étudiés durant la guerre, il était impératif d'amortir les études et les moyens industriels mis en place pour les modèles de 1942. Le public, privé pendant quatre ans, allait s'en contenter. Au mieux, un léger lifting permettait de distinguer une avant guerre d'une après guerre. Chez Chrysler, la Town and Country reprenait du service, mais elle était maintenant disponible en berline quatre portes et en cabriolet. La possession de cette dernière version classait son propriétaire dans la catégorie des " very happy few ", au même titre qu'un propriétaire de Packard ou de Cadillac.
Ford innovait dès le mois de juillet 1946, en lançant la Sportman, un woody conçu sur la base d'un cabriolet standard, et ceci quelques mois avant que Chrysler ne dévoile sa nouvelle gamme Town and Country. Comme chez Chrysler, l'assemblage final était réalisé à la main dans des ateliers annexes, à la cadence d'une dizaine de voitures par jour. La Sportman était la Ford la plus chère à l'achat, et aussi la plus coûteuse à entretenir.
Si les Town and Country et la Sportman marquèrent durablement les esprits, en donnant définitivement leurs lettres de noblesse aux woodies, le station wagon à usage commercial n'avait pas pour autant disparu des catalogues. Tous les grands constructeurs avaient repris la production de woodies, que cela soit Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, Plymouth, Mercury, etc ... Le marché était porteur, les familles aisées qui s'installaient dans les banlieues en plein développement étaient à la recherche d'une voiture fiable, élégante et pratique pour assurer les liaisons vers les gares ou pour se rendre au supermarché.
Les woodies répondaient à ces attentes. Ils séduisaient nombre d'acquéreurs que ne rebutait pas encore le coût d'entretien des carrosseries. Il fallait en effet revernir les bois très régulièrement et refaire complètement les pan neaux au bout de quelques années d'usage. Le moindre choc coûtait une petite fortune en réparation. La demande soutenue allait imposer aux industriels de l'automobile de remettre en question leurs procédés industriels. Les woodies, complexes à fabriquer, impossibles à assembler en grande série, et qui requéraient un personnel très qualifié, allaient devenir victime ... de leur succès. Ils étaient en train de vivre leurs dernières années.
5. Le déclin des woodies En 1949, la majorité des constructeurs dévoilaient leurs nouveaux modèles d'après guerre. Le look ponton enterrait définitivement les anciennes carrosseries qui dataient des années 30. Les station wagons allaient aussi s'adapter à cette nouvelle donne.
Plymouth fut le premier à proposer un " all steel wagon " (break tout acier), simple à produire en grande série. Pour ne pas heurter les derniers clients conservateurs, la version woody était encore conservée au catalogue durant quelques mois. Bientôt, Chevrolet, Pontiac et Oldsmobile firent de même. Eux aussi commercialisaient durant cette année 1949 à la fois les traditionnels woodies, et des station wagons tout acier, pour satisfaire à la fois les acheteurs attachés au passé, et ceux plus progressistes. Les quelques woodies qui survivaient dans les gammes voyaient leur surface bois diminuer. Celui ci perdait sa fonction structurelle. Au mieux, il habillait encore les panneaux latéraux, au pire il ne jouait plus qu'un rôle décoratif extrêmement restreint. L'avertissement était claire, une époque touchait à sa fin.
Dès 1950, Chevrolet, Oldsmobile et Pontiac renonçaient à l'utilisation du bois, suivis par Plymouth et Chrysler en 1951. Seul Ford et Mercury maintenaient la tradition jusqu'en 1953.
Le bois ayant disparu, les boiseries visibles sur les flancs de certains station wagons n'étaient que de simples bandes en vinyl, imitation bois. Ford et Mercury furent pendant de longues années les seuls à commercialiser des automobiles avec des décorations façon woody, avant que les autres constructeurs ne reprennent ce thème au cours de la seconde moitié des années 60.
Bien que leur production ait été suspendue, les woodies étaient encore nombreux sur les routes américaines durant les années 50. Mais faute d'un entretien suivi, de nombreuses voitures terminèrent leur vie au fond des casses. Plus personne ne voulait se donner la peine d'entretenir ces charpentes fragiles. Quelques collectionneurs avertis s'y intéressèrent de nouveau à partir des années 60, et entreprirent de sauver les derniers survivants, au prix bien souvent d'une réfection complète des carrosseries. 5. Les woodies à travers le monde La mode des woodies traversa l'Atlantique, si l'on en juge par les réalisations illustrées ci-dessous.
Certains woodies furent produits à plus grande échelle. Ceux ci font l'objet de chapitres spécifiques dans ces pages : Morris Minor Traveller, Mini Countryman et Traveller, Fiat Giardiniera 6. Les woodies en France En France, quelques châssis prestigieux reçurent des habillages bois, de manière totalement artisanale. Quatre constructeurs généralistes commercialisèrent des carrosseries en bois à la fin des années 40 : Simca, Peugeot, Ford France et Rosengart. L'attrait esthétique se conjuguait cependant avec une nécessité impérieuse d'économiser l'acier, matière première difficile à obtenir dans le contexte rude de l'immédiat après guerre. La Simca 8 revenait sur le marché en 1947 avec deux nouvelles versions : une berline découvrable et un break de chasse. Ce dernier fut produit en dehors de l'usine chez un carrossier jusqu'en 1949.
La 202 présentée avant guerre permettait à Peugeot de reprendre la production automobile. La gamme se composait de quatre carrosseries : une berline, une berline découvrable, un cabriolet et un nouveau break. Celui ci recevait une carrosserie avec des panneaux en contreplaqué, tandis que la structure était composée par une charpente en bois massif. Le toit demeurait en acier. Le prix dissuasif de ce modèle fut à l'origine de son peu de succès.
Issue des Matford d'avant guerre, la Ford F472 était en 1946 la seule voiture française de série dotée d'un moteur 8 cylindres. Un châssis était disponible pour les carrossiers. Plusieurs artisans proposèrent des versions breaks de chasse. Une d'entre elles figurait au catalogue officiel de Ford. Plus rare que les Simca 8 et Peugeot 202, on croisait plus facilement ces breaks Ford dans les beaux quartiers qu'à la foire du village.
Rosengart proposait à partir du salon de Paris 1949 une version bois du break Vivor. Celui ci ne vécut qu'une année, avant d'être remplacé par un modèle tout acier.
Après 1950, c'en était bien fini ! L'acier avait inexorablement remplacé le bois sur tous les breaks français. La grande industrie avait supplanté le savoir faire artisanal. Le ter-me de " break de chasse " fit une réapparition furtive à partir de 1953, quand Panhard présenta son luxueux break sur base Dyna. L'illustration ci-dessous, signée Alexis Kow, justifiait sans ambiguïté l'appellation " break de chasse ".
Désormais, nos routes allaient être peuplées de breaks Juvaquatre, Abeille ou 203 sans charme particulier. Le fonction primait sur l'émotion, et la notion d'élégance était sacrifiée. En 1960, Simca parvint à nous faire rêver un peu, avec un retour à une certaine élégance grâce à la Ranch sur base Aronde. Aujourd'hui, le thème du break bois semble bien oublié. La mode actuelle du néo-rétro nous permettra t'elle de faire revivre quelques gloires en petites séries, à l'image de l'italien Castagna qui tente de ressusciter l'esprit des Mini Countryman et Traveller.
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